Den nordlige sjøruten er høyst levende

For bare få år siden var det stor oppmerksomhet om økende skipstrafikk i Arktis, spesielt transitt gjennom den nordlige sjøruten nord for Russland. Forbindelsen mellom Asia og Europa lå an til å bli en ny, attraktiv transportvei mellom verdensmarkedene. Så bremset utviklingen opp og saken ble borte fra nyhetsbildet. Er det nå grunn til å avlyse den polare sjøruten som kommersiell transportrute? Neppe. Men for å få et riktig bilde av situasjonen må vi skille mellom to forskjellige ting: transitt og destinasjonstrafikk.

..

Fem år har gått siden et ekspertutvalg leverte en rapport om muligheter og utfordringer for Norge ved skipstrafikk i Arktis til daværende utenriksminister Espen Barth Eide. Det kan være på tide å gjøre en ny vurdering, skriver Jan-Gunnar Winther. Foto: Torgny Vinje / Norsk Polarinstitutt

Av fagdirektør Jan-Gunnar Winther, Norsk Polarinstitutt

Sistnevnte er transport som kun benytter deler av den nordlige sjøruten. I tillegg er det avgjørende hvilket tidsperspektiv som legges til grunn når utviklingen fremover skal vurderes.

Mye har skjedd siden den banebrytende transitten fra det tyske rederiet Beluga i 2009. I årene etter økte volumet og laster med kull, papir, jernmalm, olje og frossen fisk ble fraktet mellom Asia og Europa. I rekordåret 2013 gikk 1.3 millioner tonn (71 skip) i transitt gjennom den nordlige sjøruten. Deretter inntraff fallende fraktmarkeder og drivstoffkostnader. Noen år med vanskelige isforhold kombinert med mangel på kommersielle is-forsterkede skip gjorde at den økonomiske verdien av tidsbesparelsen ved å bruke den kortere nordlige ruten ble sterkt redusert. Dette og usikkerheten rundt sanksjonene mot Russland medførte at det i bunnåret 2016 bare var en fjerdedel så mange gjennomseilinger med bare 3% av volumet fra tre år tidligere. Sammenlignet med trafikken i Suezkanalen, hvor ca. 18.000 fartøy seiler gjennom hvert år, er dette neglisjerbart. Lufta gikk ut av ballongen.

På samme tid har destinasjonstrafikken nærmest firedoblet seg, fra 2,8 millioner tonn i 2013 til 10,7 millioner i 2017. Den viktigste grunnen er det enorme LNG-anlegget (flytende naturgass) ved Sabetta på Jamalhalvøya. Når første byggetrinn er fullført i 2021 vil 16,5 millioner tonn LNG årlig transporteres ut fra Jamalhalvøya. Byggetrinn to er under planlegging og vil mer enn fordoble transportvolumet. Gassen skal til Europa om vinteren og til Asia om sommeren når isforholdene er enklere. Hele femten is-forsterkede fartøy bygges i Sør-Korea.

Den første som ble levert, LNG-tankeren Christophe de Margerie, satte i fjor fartsrekord gjennom den nordlige sjøruten fra Hammerfest til Boryeong i Sør-Korea. En annen milepæl var at tankeren seilte uten russisk isbryterassistanse. President Putin har kunngjort at alle fartøy som seiler langs sjøruten med olje, gass eller kull må benytte seg av russisk eskorte. Det blir spennende å se om en slik beslutning på sikt vil stimulere rederiene til å seile nord for den russiske økonomiske sone for å bli uavhengig av kyststatens pålegg.

I dag har vi dermed et todelt bilde langs den nordlige sjøruten: transittvolumet er svært lavt, mens destinasjonstrafikken øker kraftig. Sistnevnte er mest forutsigbar og vil med stor sannsynlighet fortsette å øke. Det betyr mer skipstrafikk langs kysten av Norge. Drevet av klimaendringer vil også andre deler av nordlige havområder blir mer og mer tilgjengelig. Derfor er forventningen at den generelle maritime virksomheten vil øke, f.eks. fra energi-, fiskeri- og reiselivsaktivitet. I dag foregår ca. 80 % av skipstrafikken i Arktis i norske farvann.

Hva så med transitt? Selv om vi hører lite om dette for tiden, er det verdt å merke seg at asiatiske rederier og myndigheter har opprettholdt interessen gjennom perioden med fallende aktivitet. Blant annet utga verdens største rederi, kinesiske COSCO, i 2014 en veileder for seiling gjennom den nordlige sjøruten basert på en grundig kartlegging av alle rammebetingelsene. Selskapet har gradvis økt antall seilinger gjennom den nordlige sjøruten, og i 2017 var det mer enn ti kinesiske fartøy i farvannene. Da president Xi Jinping møtte den russiske statsministeren, Dmitry Medvedev, i fjor ble visjonen om en arktisk silkerute lansert, som en utvidelse av Kinas ambisiøse planer om den moderne silkeveien One Belt, One Road – en massiv investering i handelsruter. Den arktiske silkeruten er også omtalt i Kinas arktiske strategi som kom i forrige uke. I Busan i Sør-Korea subsidierer havnemyndighetene rederier som ønsker å bruke Busan som porten til den nordlige sjøruten. I Japan fremmes Tomakomai på Hokkaido som attraktiv inngangsport til Arktis. Det kan argumenteres at den langsiktige, strategiske interessen for sjøruten fortsatt er høyst levende.

Det er imidlertid flere tiltak som må iverksettes dersom det skal være sikkerhetsmessig og miljømessig forsvarlig å øke skipstrafikken i Arktis, f.eks. tilgang til isforsterkede fartøy, etablering av bredbånd kommunikasjon og styrking av søk- og redningskapasitetene. Her kan Arktisk Råd og den Internasjonale Maritime Organisasjonen (IMO) spille spesielt viktige roller. Isen i nord smelter og de andre faktorene er mulig å løse, selv om det vil ta noe tid. Hvis drivstoffkostnadene igjen stiger, vil verdien av tidsbesparelsen øke og bli en viktig økonomisk driver.

Den rådende oppfatningen har også vært at den nordlige sjøruten egner seg for bulktransport mens containertransport er utelukket fordi den er avhengig av presis leveranse og at den alternative ruten via Suez betjenes av mange svært store skip med lave enhetskostnader. I 2018 planlegges en containertransport mellom Asia og Europa gjennom den nordlige sjøruten. Gjennomføres den vil det være en milepæl som kan utløse ny interesse og åpne nye markeder.

Siden skipstrafikk i nordområdene vil ha stor betydning for Norge, er det viktig at vi følger utviklingen tett. Våren 2013 overleverte et ekspertutvalg en rapport om muligheter og utfordringer for Norge ved skipstrafikk i Arktis til daværende utenriksminister, Espen Barth Eide. Fem år har gått. Det kan være på tide å gjøre en ny vurdering av nåsituasjonen, framtidsperspektivene og konsekvensene av skipstrafikk i nordområdene.

---

Kronikken er også publisert i Nordnorsk debatt

Les flere kronikker fra Norsk Polarinstitutt